立项的轨道交通建设项目，负有补偿用地义务的人民政府要尽早告知沿线各有关单位。以京沪高铁为例，该项目已经国务院批准立项，有关规划部门也已制订较为详细的高铁线路走向，但对沿线要占用已出让土地的各有关企业，却迟迟不予通知或及时发出预警，往往是即将被占土地的企业和单位自行到处打听，通过非正常渠道获知信息。这种处理方式与有关政府主管部门的指导思想不明确有关，既不利于及时提供建设用地，也不利于轨道交通建设的正常运行。因此，各级政府主管部门要与规划、建设等各个环节同心协力，共同重视，建立轨道交通建设占用已出让土地的预警机制，尽早告知各有关单位或企业，尽早洽商因此引起的补偿问题。
    　　2.及时研究相应政策和对策，预防矛盾激化引起标的巨大的纠纷诉讼或仲裁。对于商业用地当事人而言，对受让的国有土地往往已投入巨额开发建设资金，正期待着产生相应回报，突然遇到轨道交通建设将被政府收回的情况，这将导致整个土地出让合同利益根本无法实现，并将会对企业生存产生致命影响。而此时政府有关主管部门仅以行政方式简单行事则容易激化矛盾，迫使原土地使用人走上诉讼或仲裁的司法程序。如果主管部门指导思想明确，法律关系清晰，主动与原用地当事人洽商收回土地的相应补偿或者协商解决问题的方法，则原用地的当事人也会冷静面对轨道交通建设对自己的不可抗拒影响，进而理智地寻求妥善的解决方法或途径。
    　　3.公开评估相应地价，及时制订具体补偿标准。究竟是按市场评估价作为补偿的基本标准，还是以退还已收出让金作为基本标准，这是以行政方式补偿还是按市场方式补偿的分界线，也是妥善解决轨道交通建设占用已出让土地问题的根本界限。如前所述，土地出让合同是平等主体之间的民事合同，其基本的法律关系是民事法律关系。最高人民法院的《关于审理涉及国有土地使用权合同纠纷案件适用法律问题的解释》第5条已明确规定了改变土地用途的地价争议以起诉时的市场评估价为依据进行调整，那么，对轨道交通建设占用已出让土地的补偿，也属于改变土地用途，也应当以收回土地时的市场价作为补偿依据。因此，建议对轨道交通建设占用的已出让土地的补偿进行公开的按其收回土地时的市场价为准的评估，并以评估时的市场价与原出让地价的差价作为补偿的基本标准。同时要根据被占用土地的开发进程以及已投入的开发资金和轨道交通建设占地对原有受让土地的影响等情况综合确定补偿的范围和标准。
    　　4.用轨道交通建设本身产生的权益与占用土地置换是一条行之有效的根本性对策。有关政府主管部门收回已出让的土地用于轨道交通建设并给予原土地使用人补偿，必然会涉及巨额资金，而政府往往缺乏这些资金。采用以轨道建设占用土地周边的国有土地进行置换的方法可以避免这一矛盾，并给当地政府带来巨大的周边土地增值效应，增加许多潜在效益。用相应的效应和各种权益来置换被占用的出让土地，这是从根本上解决因轨道交通占用已出让土地的对策和办法。
    　　长三角地区乃至全国正在蓬勃兴起的轨道交通建设高潮，正在对相应土地使用权的创新使用模式提出客观要求，也对各地各级政府主管部门采取市场运作方式妥善解决因此产生的占用已出让土地的法律问题提出了新要求。随着这一特殊的新的法律问题的妥善解决，我国轨道交通建设必将迎来一个全新的高速发展阶段，也必将因此开创我国国民经济同步高速发展的新局面。
   
    地铁沿线开发用地使用权取得的前提问题
   
    林旭加 李洁琼 上海建纬律师事务所(深圳分所)
    　　目前，由于我国地铁沿线的物业开发与香港的全面规划不同，很多地铁沿线已经形成了成熟的片区，沿线土地也已经划拨或者出让给了非地铁公司。如要采取“港铁模式”开发地铁，势必要对某些地铁沿线的土地进行征用或收回，这是政府给予投资者这部分沿线土地使用权的前提。根据我国法律，无论土地是被征用还是土地使用权被收回，均要符合“社会公共利益”标准。因此，如何确定“社会公共利益”所需，是保证征用土地或收回土地使用权行为合法的关键。
    　　国际上通说认为“社会公共利益”应具体包括如下事业：公共道路交通、公共卫生、灾害防治、国防、科学及文化教育事业，以及环境保护、文物古迹及风景名胜区的保护、公共水源及引水排水用地区域的保护、森林保护等。而“社会公共利益”在我国迄今尚无一个统一的界说。笔者认为所谓“社会公共利益”应是指以社会公众为利益主体的，涉及整个社会最根本的法律原则、道德的一般原则及隐藏于它们之后的与时代相适应的公平正义观念。在界定公共利益时，须遵循一定的基本原则。包括：比例原则，公平补偿原则，正当法律程序原则。公共利益的确认过程应当充分融入正当法律程序之理念，必须建立公开的公民参与机制、公平的补偿救济机制以及完善的监督制约机制。
    　　同时，为了更合理的界定“社会公共利益”需要，从某种程度上可将公共利益分为三个层次：第一，高层次的公共利益。它是用国家预算内基本建设拨款进行固定资产投资的项目征地具有的利益层次。通常表现为国家重点建设工程用地，如大型机场、铁路等工程用地。第二，中间层次的公共利益。它是地方用国家预算内各项机动财力安排的基本建设固定资产投资项目征地具有的利益层次。通常表现为地方各级安排的地方重点建设项目。第三，低层次的公共利益。它是各地企事业单位用预算外资金、自筹资金和银行贷款安排的基本建设项目征地具有的利益层次。通常表现为企事业单位利用自有资金安排生产和非生产性建设项目用地，以及人民政府批准或城市规划统一安排的城市居民住宅建设用地。
    　　那么，在开发地铁沿线物业的征地过程中，可以从立法层面对公共利益的范围予以明确的界定，参照以上标准进行土地的征用或收回。低层次的公共利益土地被征用或收回，应当满足并服务于高层次的公共利益的土地征用或收回；相同层次的公共利益的土地征用或收回，应以提出征用或收回的时间先后顺序为准。
    　　总之，地铁和沿线物业的综合开发在内地还是一个新兴的概念，成功的经验值得参考借鉴，但也要在实践中探索、研究符合内地实际情况的有效开发方案，要充分考虑土地综合开发的可行性，从有利于城市发展的高度，去探讨地铁沿线物业的设计与城市的合理规划，理性地思考未来地铁的发展道路。
   
    地铁沿线物业合作开发的法律风险与控制
   
    贺倩明 上海建纬律师事务所(深圳分所)
    　　采取不同的合作开发模式和融资模式，其法律风险有所不同，总的来说，对于地铁公司，地铁沿线物业开发应注意

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